11. Mai 2018

THUSIS - ST. MORITZ DER RHÄTISCHEN BAHN

AM FREITAG NACH AUFFAHRT TRAFEN SICH DIE LIMMATTALER ZUR ALLJÄHRLICHEN EXKURSION. 

Nach einer sehr abwechslungsreichen Bahnfahrt begrüsste der Baustellenführer Gerhard Schmid am Bahnhof Preda zur Besichtigung.

Der Albulatunnel war anfangs des 20 Jahrhunderts eine ingenieurstechnische Meisterleistung. Eine Abweichung von wenigen Zentimetern zeigt die erstklassige Arbeit der damaligen Ingenieure. Wie die Mineure den Tunnel mit Pickel und Schaufeln aushoben, wäre heute unvorstellbar. 1316 Mann arbeiteten am und im Tunnel, unzählige erlitten dabei Verletzungen, 16 verloren gar ihr Leben. Der Albulatunnel mit durchschnittlich 1 800 m ü. M. ist der höchste Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7,3 Mio. Franken teuren Projektes gefeiert.

Der bestehende Albulatunnel I ist nun über 100 Jahre alt, seine Sanierung unter Bahnbetrieb wäre zu aufwändig geworden. Deswegen hat sich die Rhätische Bahn AG zu einem Neubau entschlossen. Zwischen den beiden Tunneln wird es zwölf Querverbindungen geben. Der Albulatunnel I wird in einen Sicherheitstunnel umgebaut

Am 07. Juli 2018 ist es zehn Jahre her, dass die «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» auf die UNESCO Welterbeliste aufgenommen wurde.

Im Frühjahr 2010 wurde seitens der RhB ein Neubau favorisiert. Die Kosten wurden seinerzeit mit 260 Millionen Schweizer Franken beziffert. Der Neubau sei zwar 20 Mio. Franken teurer als die Instandsetzung, durch den Neubau ergäben sich jedoch Vorteile hinsichtlich Sicherheit, Betrieb, Terminplanung und Bautechnik. Der grösste Vorteil ist hier, dass der Zugbetrieb während der Bauarbeiten durchgehend aufrechterhalten werden kann und der alte Tunnel als Rettungstunnel (zweite Röhre) Verwendung fände, was die Tunnelsicherheit nachhaltig erhöhen würde.

Nach diesen ausführlichen Erläuterungen wurde Schutzausrüstung gefasst, und die Baustelleninstallation besichtigt.

Im Dezember 2012 übergab die Rhätische Bahn die umfangreichen Planungsunterlagen dem Bundesamt für Verkehr. Laut dem Projektdossier wird mit Baukosten von 350 Millionen Schweizer Franken gerechnet, worin die Modernisierung der beiden Stationen Preda und Spinas enthalten ist. Es wird mit einer Bauzeit von sechseinhalb Jahren gerechnet, die Inbetriebnahme soll 2020 erfolgen. Der Neubau ist mit dem Welterbe-Status der Albulalinie vereinbar, da der alte Tunnel erhalten bleibt und der Neubau bis auf die Tunnelportale im Berg nicht sichtbar ist. 4000kg Papier waren für die Eingaben und die sehr ausführlichen Auflagen nötig, unter anderem, dass sämtliche Gütertransporte von und nach Preda über die Schiene zu erfolgen haben. Eine Winterpause der Bauarbeiten ab Dezember bis Ende Februar soll eine Störung des Wintertourismus verhindern. Seit 2015 sind am Los Preda etwa 60- 80 Mineure, am Installationsplatz Spinas ca. 40 Fachkräfte im Einsatz. Der Tunnel soll einen Querschnitt von 31,4 m² erhalten und mit fester Fahrbahn und Deckenstromschiene ausgerüstet werden. Es sind ferner zwei Lüftungszentralen sowie zwölf Querschläge zum vorhandenen Tunnel in einem Abstand von 425–460 m vorgesehen. Die Gesamtlänge des neuen Tunnels beträgt 5860 Meter. Der neue Tunnel wird im Abstand von 30 m nordöstlich von vorhanden Tunnel grösstenteils in einschaliger Spritzbeton-Bauweise gebaut. In den Portalbereichen, in den Lockergesteinsstrecken und in den geologisch ungünstigen Zonen mit Raibler Rauwacke ist eine zweischalige Bauweise mit Abdichtung und Innenschale, gegebenenfalls auch mit einem Sohlgewölbe, vorgesehen. Der Ausbruch erfolgt im Sprengverfahren von beiden Portalen aus, es wird mit rund 244'000 m³ Ausbruchsmaterial gerechnet. Das beim Bau des Tunnels anfallende Ausbruchsmaterial wird für die Beton- und Schotterproduktion verwendet werden (ca. 30%); nicht geeignetes Material (etwa 70%) in einer Geländekammer bei Preda deponiert, das Gelände nach Abschluss der Bauarbeiten renaturiert. Es ist das Ziel, den neuen Tunnel Ende 2021 in Betrieb zu nehmen. Anschliessend soll bis Ende 2022 der bestehende Tunnel für seine neue Funktion umgebaut werden.

Nach der Baustellenführung um den Installationsplatz wurde die Schutzausrüstung zurückgebracht und die Bahn zur Fahrt nach Bergün bestiegen.

Nach dem Mittagessen im Restaurant Büfèt im Bahnmuseum Albula folgte die Führung durch das Bahnmuseum Albula. Wieder wurden die Geschichte, die Entstehung der Albulabahn und deren Finanzierung durch Herrn Schmid vorgetragen.

Ende des 19. Jahrhunderts galten Reisen in die Luftkurorte oder Heilbäder Graubündens als äusserst unbequem, ja fast gesundheitsgefährdend. In den nur spärlich geführten Postkursen, gleichbedeutend mit hohen Zeitverlusten, Unbequemlichkeit und schlechtem Wagenmaterial, bereitete die Anreise für Kränkelnde wie auch für gesunde Erholungssuchende unüberwindliche Hindernisse.

Im Jahr 1898 beschloss die Eidgenössische Bundesversammlung die Realisierung der Albulalinie, der bautechnisch anspruchsvollsten Strecke der Rhätischen Bahn. Es galt, auf den 62 Kilometern zwischen Thusis und St. Moritz eine Höhendifferenz von über einem Kilometer zu überwinden, was den Bau von 137 Brücken und 42 Tunnel erforderte; ein Heer von über 5000 Arbeitern war damit fünf Jahre lang beschäftigt. Für das Albulatal begann eine neue Epoche, die das wirtschaftliche und gesellschaftliche Leben für immer veränderte.

Zu schnell verging die Zeit im Bahnmuseum Albula, der Führer verabschiedete die fröhliche Gruppe, die danach die Heimreise antrat.

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